004fifLa FIF, la FIM, Syntec-Ingénierie et le CS2F (Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire) se mobilisent pour alerter l’Etat sur les dangers qui menacent la filière ferroviaire en France.

Selon la Fédération des Industries Ferroviaires, les deux conditions nécessaires pour avoir une filière ferroviaire industrielle forte, soit un système ferroviaire globalement performant et un marché national solide et vitrine pour l’exportation, ne sont plus réunies aujourd’hui.

« Notre système ferroviaire cumule les pertes, un endettement croissant et une consommation effrénée de subventions publiques : le triangle des Bermudes financier du ferroviaire », explique Louis Nègre, président de la FIF.

 Le marché national du matériel roulant s’écroule dès 2016 sur la plupart des segments, et la non prise en compte de la performance économique du système dans la réforme ferroviaire fait également peser de lourdes incertitudes sur le rôle dévolu à l’industrie dans la rénovation et la modernisation du réseau.

 Au total, pas moins de 10 000 à 15 000 emplois risquent de disparaître, et 5 sites industriels majeurs sont menacés.

 Il est urgent de réagir : les besoins existent pourtant sur tous les segments, TGV, TER, TET ou encore le fret et le transport urbain.

 Pour cela, il est impératif de réformer en profondeur le modèle économique sous-tendant le système ferroviaire. La filière industrielle ferroviaire – industrie, ingénierie – a des solutions pertinentes à offrir sur le moyen-long terme : standardisation des matériels, mise en place d’une politique de volume, exportabilité du matériel, expérimentation d’une ouverture régulée à la concurrence sur certains segments type TER ou TET, coopération réelle entre opérateurs et industriels sur la maintenance ferroviaire, inscription du Plan de Modernisation du Réseau dans le « Plan Juncker ».

 Cependant, ces solutions n’ont de sens que si l’industrie ferroviaire française, aujourd’hui au 3ème rang mondial, peut passer le cap des trois années 2016 à 2018. Elle en appelle donc à des mesures d’urgence, en particulier, à la levée d’options sur les marchés TER en cours, à des prises de décision sur les TET et la mise en œuvre de la 3ème tranche de TCSP.

 De son côté, la Fédération des Industries Mécaniques* qui représente 30 000 entreprises mécaniciennes dont environ 1000 entreprises fournisseurs directs de rang 1 du secteur ferroviaire, et 3000 entreprises (si l’on prend en compte toutes les entreprises connectées avec le monde du ferroviaire) est convaincue que la filière a besoin de la commande publique pour se structurer, se renforcer et améliorer sa compétitivité. En temps de crise, le manque de CA engendre le manque de valeur ajoutée et donc d’investissement. C’est tout le système économique qui s’affaiblit et les entreprises ne seront plus en capacité d’aller à l’international. Si l’on veut développer le TGV du futur, il faut briser ce cercle vicieux.

Parallèlement à cela, la FIM estime qu’il y a encore des efforts à fournir sur la structuration de la filière au plan national comme au plan international.

La filière doit développer une relation plus en amont sur la conception des produits et faire évoluer le fournisseur vers le concept d’entreprise étendue : proposer l’ensemble d’un module plutôt qu’uniquement la pièce. Ce travail a déjà été amorcé depuis 3 ans. Reste à mettre en œuvre ensemble les lourds et multiples chantiers d’Ambition 2020 (rapport final du Comité stratégique de la filière ferroviaire d’avril 2012).

Le marché du ferroviaire se développe à l’international mais le manque de structuration de la filière française la pénalise à l’export. Les mécaniciens souhaitent jouer « collectif ». La recherche de compétitivité et de performance sur le marché mondial suppose désormais la création de synergies dans et entre filières, et la constitution d’une offre plus large et plus adaptée.

Enfin, faire participer les PME à la maintenance des installations et des matériels roulants pourrait être une diversification pérennisant les savoir-faire.

De leur côté, les grands groupes ont un rôle majeur dans l’organisation de la filière à l’international. Ils doivent entrainer les PME qui sont leurs fournisseurs habituels, les aider à renforcer leurs capacités d’exporter et jouer le rôle de leader de la structuration.

En conclusion, la FIM estime que la filière ferroviaire a la capacité d’innover et possède des savoir-faire précieux. Il faut donc mieux organiser ce qui existe et soutenir les commandes publiques pour lui permettre de relever ces deux enjeux majeurs : le maintien du tissu industriel régional et donc de l’emploi et la conquête de marchés à l’international.

 Selon Syntec-Ingénierie, faute d’une organisation adaptée permettant d’externaliser l’ingénierie, faute de nouvelles commandes et de plans de charge suffisants, des milliers de postes sont désormais menacés.

 Au sein de la filière ferroviaire, la France dispose d’un ensemble d’ingénierie de premier ordre : près de 8 000 ingénieurs travaillent dans des sociétés indépendantes pour cette filière, dont plus de la moitié sur le marché domestique. Leaders mondiaux, les acteurs de l’ingénierie française interviennent dans 73 pays et sur la moitié des métros dans le monde.

 Cependant, en France, les perspectives d’activité sont à la baisse. Le marché domestique de l’ingénierie ferroviaire représentait jusqu’ici 550 millions d’euros par an. Après les investissements importants en cours (Tours Bordeaux, Bretagne Pays de Loire, Contournement Nîmes Montpellier, fin de la LGV est), l’activité sur les lignes nouvelles chute brutalement dès 2015 pour l’ingénierie. Pourtant, de grands projets sont annoncés (Lyon Turin-Ferroviaire, Grands projets du sud-ouest, ligne nouvelle Provence Alpes Côte d’Azur…), mais sans perspective claire de décision et de financement.

Alors que le renouvellement du réseau existant devait prendre le relais, l’inconnue est également alarmante. Les indispensables investissements destinés à moderniser et maintenir le réseau et la sécurité risquent eux aussi de ne pas être mis en œuvre, quand bien même ils seront financés. L’ingénierie concurrentielle s’est portée résolument sur ce créneau depuis plusieurs années. Mais la réforme ferroviaire semble ralentir l’effort de rénovation. Le futur réseau SNCF n’est pas actuellement organisé pour externaliser l’ingénierie. C’est aujourd’hui le goulot d’étranglement.

L’ingénierie se situe en amont des constructeurs et des industriels : la baisse du plan de charge de l’ingénierie aura des conséquences dans un an ou deux sur la mise en chantier des projets ferroviaires. Des investissements non réalisés, cela se traduira par une absence de travaux, mais aussi par un réseau toujours plus obsolète. Les conséquences à terme se feront aussi sentir sur la compétitivité du secteur ferroviaire, les commandes en matériel roulant, et bien sûr, les usagers…

 D’importantes capacités d’ingénierie, dont la compétence est reconnue, sont pourtant disponibles.

La mise en œuvre de la réforme ferroviaire, à compter du 1er janvier 2015, sera déterminante pour la pérennité de la compétence de l’ingénierie, considérée comme un fer de lance pour le développement du ferroviaire français à l’international.

03/12/2014

Contacts presse :

Pour la FIF

Jean-Pierre Audoux, Délégué Général, 01 55 63 83 60

Pour la FIM

Isabelle Douvry, Directeur communication, 01 47 17 60 30

Pour Syntec Ingénierie

Chloé D’Halluin, Chargée de communication, 01 44 30 49 77